Alegaciones a la aprobación inicial de la ordenanza de carriles restringuidos
D./Dña MARIA DE LA CONCHA MORÁN VAQUERO, mayor de edad, con DNI xxxxxxxx, como representante d ...
D./Dña MARIA DE LA CONCHA MORÁN VAQUERO, mayor de edad, con DNI xxxxxxxx, como representante de la ASOCIACIÓN VECINAL RONDILLA con CIF G47020433 y sede social en 47010Valladolid c/ Portillo de Balboa 21, c.e. asociacionvecinal@rondilla.org,
En relación a la aprobación inicial por el Pleno de la Corporación el 26 de julio de 2023 de la derogación parcial y modificación de la "Ordenanza Municipal para establecer determinados carriles de uso restringido en la ciudad de Valladolid" (BOPVA del 8 de agosto de 2023), y dentro del plazo concedido al efecto, formula las siguientes
ALEGACIONES
PRIMERA. Las infraestructuras desarrolladas mediante la citada ordenanza han permitido reducir el volumen de tráfico de la ciudad y aumentar el uso de medios más sostenibles como el autobús (+2% con respecto a 2019 según AUVASA) o la bicicleta (+32% con respecto a 2022 según los datos de los aforadores del propio Ayuntamiento), mientras que se ha reducido con respecto a 2019 un 8% los desplazamientos en vehículo privado (según los datos de los aforadores del propio Ayuntamiento). De manera paralela se ha producido un aumento de la velocidad comercial de los autobuses urbanos del orden de un 26%, según datos de la propia AUVASA.
Como dato informativo, el aforador situado en el carril-bici del Paseo de Isabel la Católica ha consolidado valores diarios por encima de las 1.000 bicicletas y VMP (todo esto en un punto muy concreto del vial).
La derogación parcial y modificación de dicha ordenanza supondrá un grave retroceso en los avances logrados en materia de movilidad sostenible en nuestra ciudad. La infraestructura ciclista y los carriles bus-taxi regulados por esta Ordenanza representan un componente fundamental para garantizar la seguridad vial, promover la movilidad activa y fomentar el uso del transporte público. Este retroceso afectará en mayor medida a los usuarios que utilizan con frecuencia estas infraestructuras y estos medios de transporte.
SEGUNDA. Las infraestructuras ciclistas mencionadas en dicha ordenanza aparecen como ejes estructurantes en el plano de ordenación de la red ciclista y peatonal del PGOU con lo que esta ordenanza avanza en el desarrollo y consolidación de dicho PGOU. A su vez, tal y como aparece en el plano de estructura, jerarquía y acciones del viario del PGOU, la mayor parte de las vías enumeradas en el art. 1 de la ordenanza a modificar están incluidas en la red viaria secundaria y tienen consideración de vías locales o calles. Solamente alguna de ellas (por ejemplo, la Calle Miguel Íscar o las Plazas de España y de Zorrilla) están incluidas en la red viaria principal y tienen consideración de arteria colectora o distribuidora, función que perfectamente pueden mantener ya que disponen de capacidad suficiente para permitir que uno de sus carriles sea de uso exclusivo para el transporte público.
TERCERA. La ampliación del viario para el vehículo privado que implicaría la derogación de esta Ordenanza tendrá múltiples consecuencias negativas para la ciudad y sus habitantes. Entre los problemas que se generarían, destacan los siguientes:
1. Incremento de la congestión de tráfico: numerosos estudios demuestran que incrementar el número de carriles para el tráfico privado no es efectivo para aliviar la congestión, ya que incentiva el uso del automóvil y provoca un círculo vicioso de mayor tráfico. En este sentido, nos gustaría citar algunas referencias que respaldan nuestra postura. Según un informe publicado por el Instituto de Política de Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), las ciudades que invierten en infraestructura ciclista y de transporte público eficiente logran reducir la congestión del tráfico e incrementar los beneficios económicos del comercio local y de proximidad. Asimismo, experiencias en otras ciudades (París, Londres, Ámsterdam, Pontevedra, etc.) demuestran que promover el uso del transporte público y de la bicicleta, en lugar de fomentar el uso del automóvil, es la estrategia más eficiente y sostenible para abordar el problema del tráfico.
2. Mayor riesgo para los usuarios vulnerables: la colocación de un carril-bus/taxi o carril-bici, en detrimento de un carril para tráfico motorizado privado, en el Paseo Isabel la Católica y en la Avenida Gijón las ha convertido en zona 30, considerándose determinante en la seguridad en el caso de producirse algún siniestro vial, especialmente si existen peatones involucrados. Múltiples estudios demuestran que, en caso de atropello a 30 km/h, los daños son mucho menos lesivos que en caso de un atropello a 50 km/h.
3. Incremento de los problemas de salud y deterioro de la calidad del aire: el fomento del uso de la bicicleta y el transporte público no solo contribuye a la mejora de la movilidad, sino también a la reducción de la contaminación atmosférica y la mejora de la calidad del aire en nuestra ciudad. En esta línea, un estudio publicado en la revista Preventive Medicine concluye que la expansión de las redes ciclistas en ciudades europeas se asocia con beneficios económicos y de salud.
4. Incremento del tiempo de respuesta de los vehículos de emergencia: los vehículos de emergencia, como son las ambulancias, los bomberos o la policía, que aprovechan estas infraestructuras de uso exclusivo para el transporte público verán disminuida su capacidad de atravesar el tráfico aumentando su tiempo de intervención en caso de urgencia.
CUARTA. La ciudad podría sufrir una pérdida económica significativa, ya que este cambio de paradigma en la movilidad pondrá en riesgo la posibilidad de recibir futuros fondos europeos destinados a proyectos de movilidad sostenible en el área urbana de Valladolid. Esto ya ha sido comprobado por Elche tras actuaciones similares a esta.
QUINTA. En contra de lo señalado en la memoria jurídica, la propuesta es efectivamente una derogación de la ordenanza vigente, como se formuló en la consulta y como ya anunció el alcalde, no una “modificación puntual”. No se trata de una “derogación parcial y modificación”, sino de una modificación sustancial e integral, pues se suprimen 4 de sus 6 artículos (arts. 2, 3, 4 y 5) y en el art. 1 se suprime la implantación de carriles bus-taxi. Solamente mantiene en el art. 6 la necesidad de señalización de los carriles ahora llamados de uso restringido. Ni siquiera se establece el uso de los “carriles de uso restringido”. La ordenanza aprobada inicialmente es una mera declaración de intenciones de algunas posibles regulaciones.
SEXTA. La memoria que acompaña al expediente de Derogación parcial y modificación de la ordenanza municipal para establecer determinados carriles de uso restringido en la ciudad de Valladolid está “fundamentada” en un único informe que se solicita al Centro de Movilidad Urbana sobre el impacto que la ordenanza vigente ha tenido sobre el tráfico de la ciudad (sobre la movilidad en coche privado), que se emite el 7 de julio de 2023, y que se convierte en esa misma fecha en la Memoria para DEROGACIÓN PARCIAL/MODIFICACIÓN DE LA ORDENANZA PARA LA DETERMINACIÓN
DE CARRILES BICI Y BUS EN LA CIUDAD DE VALLADOLID, firmada por el concejal de tráfico y movilidad y el director del área. Este informe incorpora los datos de costes económicos del Servicio de Espacio Público e Infraestructuras en respuesta a la solicitud de valoración económica de los trabajos necesarios para la reversión a la situación anterior a la Ordenanza de referencia de los carriles bici y los carriles bus-taxi incluidos en la misma.
No se han realizado más informes sobre el impacto que la ordenanza que se pretende derogar ha tenido en la movilidad peatonal, en la movilidad en el transporte público colectivo o en la movilidad ciclista. Tampoco hay consideración alguna sobre los efectos medioambientales ni de la ordenanza vigente, ni de la propuesta aprobada inicialmente. Todo esto, a pesar de que las ordenanzas relativas a la movilidad son normativas que inciden en la contaminación y la calidad del aire y, consecuentemente, en la salud de los vecinos de esta ciudad.
Resulta evidente que el objetivo de la derogación no es un modelo de convivencia entre los diferentes modos de movilidad. Ni mejora la movilidad peatonal ni la movilidad en transporte público colectivo. El propio informe solicitado al Centro de Movilidad Urbana afirma: siendo más ineficiente el carril de uso restringido que el carril bus-taxi, si lo que se pretende es favorecer la circulación del transporte colectivo. La conclusión es que resulta objetivo y técnicamente apreciado por el Centro Municipal de Movilidad Urbana que la ordenanza aprobada inicialmente, eliminando los carriles bus- taxi, perjudica al transporte colectivo.
Por lo tanto, la ordenanza carece de fundamento, pues se fundamenta, literalmente atendiendo solamente a los criterios-políticos recibidos del nuevo equipo de gobierno. No existe debate de datos y no se plantean alternativas.
SÉPTIMA. La perspectiva de género es importante en la movilidad porque nos permite comprender cómo el género afecta a las necesidades y patrones de movilidad de las personas. De esta forma se puede trabajar para reducir las desigualdades y discriminaciones de género en el acceso a los servicios de transporte. Está demostrado que las mujeres a menudo enfrentan barreras adicionales para acceder a los servicios de transporte.
Sin embargo, a pesar de esto, la memoria no considera necesario informe de impacto de género, ya que la modificación implica sólo la supresión de texto de la redacción original y la sustitución del término “bus taxi” por el de “uso restringido”. Sin embargo, el propio informe incluido en la memoria indica que es más ineficiente el carril de uso restringido que el carril bus-taxi, si lo que se pretende es favorecer la circulación del transporte colectivo. Como se ha explicado previamente, resulta objetivo y técnicamente apreciado por el Centro Municipal de Movilidad Urbana que la ordenanza aprobada inicialmente, eliminando los carriles bus-taxi, perjudica al transporte colectivo. Por tanto, perjudica un medio de transporte utilizado mayoritariamente por mujeres, previamente constatado por AUVASA (con fecha de 24 de abril de 2023): reflejando que las mujeres son mayoritarias entre las personas que hacen uso de los servicios en autobús de AUVASA.
OCTAVA. La participación ciudadana en los asuntos públicos, está ampliamente reconocida en la Constitución Española de 1978 a lo largo de todo su articulado. Ya en su título preliminar, el art. 9.2 señala que corresponde a los poderes públicos facilitar la participación de todos los ciudadanos en la vida política, económica, cultural y social. Por su parte, el art. 23 reconoce, entre los derechos fundamentales, el derecho de los ciudadanos a participar en los asuntos públicos, directamente o por medio de representantes, libremente elegidos en elecciones periódicas por sufragio universal. La participación ciudadana constituye uno de los pilares de todo Gobierno abierto y es objeto de debate y propuestas de mejora tanto a nivel nacional como internacional.
En la consulta pública previa se recibieron 1664 sugerencias en el periodo de consulta, 1523 son contrarias a cualquier supresión de carriles bus y bicis, 63 son ajenas a la consulta y solamente 78 se manifiestan a favor. Sin embargo, a pesar de esta abrumadora participación ciudadana contraria a la ordenanza derogatoria de la vigente, el gobierno municipal continúa el proceso. Por tanto, convierte el derecho a la participación ciudadana en un fraude, de hecho y de derecho.
La memoria contiene únicamente una “consideración genérica” de las 1523 sugerencias contrarias. Por otro lado, solamente destaca una, casualmente la de FECOSVA, que manifiesta su apoyo a revertir o trasladar los carriles bicis. Es decir, se destaca menos del 5% (78 de 1664) de la opinión pública.
Además de esto, en la memoria se reprocha a los participantes de la consulta previa que no han entendido nada. Esto, en caso de ser cierto, únicamente pone en evidencia que la consulta municipal está mal formulada según el art 133.3 de la Ley 39/2015 LPACAP (desarrollado en profundidad en la alegación NOVENA), pues no se puso a disposición ciudadana de los documentos necesarios para poder pronunciarse sobre la materia.
Por si no fuera suficiente, también se reprocha a los participantes que no se aportan datos o razones suficientes para su posición contraria. Sin embargo, es la concejalía la que no ha aportado ni datos ni razones suficientes para modificar la ordenanza vigente. Se escuda en que la restricción o no del tráfico de vehículos privados es una cuestión de debate político, haciendo caso omiso al ordenamiento jurídico vigente, como por ejemplo el derecho a la protección de la salud, reconocido en el art. 43 de la Constitución Española.
Asimismo, el documento aprobado inicialmente en el pleno, según consta en el expediente, Acuerdo de aprobación inicial de “Derogación parcial y modificación de la ordenanza municipal para establecer determinados carriles de uso restringido en la ciudad de Valladolid”, ni siquiera se corresponde con la consulta formulada.
NOVENA. Considerando:
- El art. 7.b. Competencias de los municipios de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) reserva en favor de la ordenanza para la regulación de los usos de las vías públicas.
- El art. 7.g La restricción de la circulación a determinados vehículos en vías urbanas por motivos medioambientales de la ley anteriormente mencionada.
- La aprobación de las ordenanzas municipales se debe ajustar al procedimiento establecido en el art. 49 de la LBRL.
- El art. 56 del RDL 781/ 1986 dispone que la modificación de las ordenanzas debe observar los mismos trámites que para su aprobación.
- El procedimiento debe respetar lo dispuesto en la Ley 39/2015 LPACAP, y concretamente su art. 133:
1. Con carácter previo a la elaboración del proyecto o anteproyecto de ley o de reglamento, se sustanciará una consulta pública, a través del portal web de la Administración competente en la que se recabará la opinión de los sujetos y de las organizaciones más representativas potencialmente afectados por la futura norma acerca de:
a) Los problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa.
b) La necesidad y oportunidad de su aprobación.
c) Los objetivos de la norma.
d) Las posibles soluciones alternativas regulatorias y no regulatorias
2. La consulta, audiencia e información públicas reguladas en este artículo deberán realizarse de forma tal que los potenciales destinatarios de la norma y quienes realicen aportaciones sobre ella tengan la posibilidad de emitir su opinión, para lo cual deberán ponerse a su disposición los documentos necesarios, que serán claros, concisos y reunir toda la información precisa para poder pronunciarse sobre la materia.
Puede concluirse que en el procedimiento de derogación de la “ordenanza municipal para establecer determinados carriles bici y carriles bus-taxi en la ciudad de Valladolid”, formulada hasta el 30 de junio de 2023, no concurren ninguno de los contenidos legales exigidos en el apartado primero y tercero del art. 133. Se somete a consulta permitir nuevas orientaciones de movilidad en el ámbito contemplado por la misma, sin indicar problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa, sin razones que la justifiquen y sin examen alguno de las consecuencias.
DÉCIMA. Considerando:
- El art. 129 la la nueva regulación común de la Ley 39/2015, que establece que las Administraciones Públicas actuarán de acuerdo con los siguientes principios:
a) Necesidad y eficacia. (...)
b) Proporcionalidad. (...)
c) Seguridad jurídica. La iniciativa se ejercerá de manera coherente con el resto del ordenamiento jurídico —incluido el europeo—, generando un marco normativo estable, predecible, integrado, claro y de certidumbre, que facilite su conocimiento y comprensión. Al mismo tiempo, cualquier trámite adicional o distinto de los contemplados en esta Ley, deberán ser justificados atendiendo a la singularidad de la materia o a los fines perseguidos por la propuesta; del mismo modo que, las habilitaciones para el desarrollo reglamentario de una ley, atribuidas directamente a los titulares de los departamentos ministeriales o de las consejerías del respectivo Gobierno, o a otros órganos dependientes o subordinados de ellos, en vez de al Gobierno o Consejo de Gobierno, serán excepcionales y deberán justificarse en la ley habilitante.
d) Transparencia. (...)
e) Eficiencia. (...)
- El art. 130 de la misma ley: Las Administraciones Públicas revisarán periódicamente su normativa vigente para adaptarla a los principios de buena regulación y para comprobar la medida en que las normas en vigor han conseguido los objetivos previstos y si estaba justificado y correctamente cuantificado el coste y las cargas impuestas en ellas.
El resultado de la evaluación se plasmará en un informe que se hará público, con el detalle, periodicidad y por el órgano que determine la normativa reguladora de la Administración correspondiente.
Las Administraciones Públicas promoverán la aplicación de los principios de buena regulación y cooperarán para promocionar el análisis económico en la elaboración de las normas y, en particular, para evitar la introducción de restricciones injustificadas o desproporcionadas a la actividad económica.
Puede concluirse que en el procedimiento de derogación no sigue el principio de seguridad jurídica del art. 129 de la Ley 39/2015, pues es contrario al ordenamiento jurídico nacional y europeo. Tampoco cumple el art. 130 pues no provee de ningún resultado de evaluación económica sobre objetivos previstos, costes o beneficios de la ordenanza a derogar.
UNDÉCIMA. Considerando que el art. 47.2 de la LPAC dicta:
También serán nulas de pleno derecho las disposiciones administrativas que vulneren la Constitución, las leyes u otras disposiciones administrativas de rango superior, las que regulen materias reservadas a la Ley, y las que establezcan la retroactividad de disposiciones sancionadoras no favorables o restrictivas de derechos individuales
La ordenanza, en lo que refiere al marco nacional, es contraria a:
- La Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible.
- La Ley 39/2015.
- La Ley 7/2021, de 20 de mayo.
- El Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones, en el que expresamente se indica que en el marco de los objetivos de la política de movilidad sostenible que deben perseguir las administraciones públicas, conforme al artículo 100 de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, cabe destacar la mejora del medio ambiente urbano y la salud de los ciudadanos, la disminución del consumo de energía y la mejora de la eficiencia energética, el fomento del uso del transporte público y colectivo y otros modos no motorizados, y el fomento de la «intermodalidad», facilitando el desarrollo de modos alternativos al vehículo privado.
- La Ley 1/2011, de 1 de marzo, de evaluación del impacto de género en Castilla y León.
- Las medidas incluidas en el PNIEC y el PNCCA.
- Los compromisos adquiridos en Europa mediante la Declaración de Emergencia Climática.
- El Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático 2021-2030, de 22 de septiembre de 2020 (PNACC), y su primer Programa de Trabajo 2021-2025.
- Los Planes de Impulso al Medio Ambiente.
- El art. 43 de la Constitución Española en el que se reconoce el derecho a la protección de la salud y que compete a los poderes públicos organizar y tutelar la salud pública a través de medidas preventivas y de las prestaciones y servicios necesarios, como es favorecer el transporte colectivo.
- El art. 9.2 de la Constitución Española.
La ordenanza, en lo que refiere al marco europeo, es contraria a:
- La resolución sobre una estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones, aprobada en diciembre de 2017. Hace especial hincapié en la necesidad de invertir en la multimodalidad y en el transporte público.
- La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión en diciembre de 2020.
- La resolución sobre el desarrollo de una estrategia de la UE para la bicicleta.
Por lo tanto, tanto en la forma como en el fondo, la ordenanza aprobada inicialmente contiene vicios de nulidad de pleno derecho.
En virtud de estas alegaciones,
SOLICITA
que se mantenga vigente y sin modificaciones de ningún tipo la "Ordenanza Municipal para
establecer determinados carriles bici y carriles bus-taxi (actualmente carriles de uso restringido) en la ciudad de Valladolid" aprobada por Acuerdo Pleno del Ayuntamiento de fecha 5 de julio de 2022 y publicada en el BOP Valladolid nº2022/133, de 13 de julio de 2022.
En Valladolid, 20 de septiembre de 2023.
